Otto Fabri se jako jediný Čech podílel na vývoji elektrických aut přímo u věrozvěstů elektrické autonomní mobility – u Tesla Motors. Obrovskou dynamiku tohoto oboru dokazuje i jeho příběh – v době, kdy většina lidí stále nesměle přemýšlí o elektromobilech, je rodák z Karlových Varů o krok dál a sní o tom, že nové technologie vrátí dopravním letadlům nadzvukovou rychlost.

Má za sebou zkušenosti s prací na elektrické verzi VW Jetta v Mexiku, později pracoval u Tesla Motors, a když se z malého dynamického startupu o pár stovkách lidí stala relativně velká firma se 40 tisíci zaměstnanci, přešel k dalšímu startupu chystajícímu „nejlepší elektromobil na světě“ – k Faraday Future. „Mám raději dynamičtější společnosti, kde se dá flexibilněji pracovat, práce je kreativnější, ale samozřejmě náročnější,“ dodává. V současné době dělá poradenství v oblasti dopravy, spolupracuje s investory a dodavateli. Volají mu profesionálové ze společností, jako je JP Morgen, Goldman Sachs nebo některý z automobilových dodavatelů, kdykoliv mají otázky k technologiím, materiálům, ekonomickým tématům nebo je zajímá, jak se bude vyvíjet budoucnost dopravy.

Nejintenzivněji se teď však zabývá studiem na komerční leteckou licenci, zajímají jej elektrická letadla a přirozeně i to, jak bude elektrifikace pronikat do letecké dopravy.

„Myslel jsem si, že to bude jednoduché, ale létání v Americe je o různých licencích. Začal jsem před dvěma lety a dělám si další a další. Čeká mě komerční a vícemotorová, pak jsem zjistil, že mě baví letecká akrobacie, tak jsem si koupil letadlo. Zajímá mě to ale i v souvislosti s budoucností dopravy. Na obzoru je několik zajímavých projektů, dokonce jeden z České republiky. Projekt Ωnix společnosti Pure Flight je kombinace větroně s elektrickým motorem, dokonce k tomu vyvinuli vlastní nabíjecí systém, něco jako Tesla supercharge, takovou rychlonabíječku, to mě zaujalo. I velké firmy jako Airbus a Boeing pracují minimálně na hybridních nebo i plně elektrických letadlech, protože úspora, nejen finanční, je zřejmá. Dá se dostat na třetinu ceny za energie při současném markantním snížení hluku.“

Otto Fabri

V jakém časovém horizontu je reálné aplikovat elektrický pohon do dopravních letadel?

Mohlo by se to stát celkem rychle, odhaduji, že během deseti let. Další budoucnost vypadá opravdu pěkně a zajímavě, protože elektrický pohon nepotřebuje kyslík k tomu, aby fungoval, a elektrická letadla tak mohou létat v daleko větších výškách kde je daleko menší odpor vzduchu. Tak se můžou opět dostat k vysněným nadzvukovým rychlostem. Budoucnost vypadá velmi zajímavě a pracuje se na tom.

Kdy myslíte, že by dopravní letadlo na elektriku mohlo létat nadzvukovou rychlostí?

Dříve jsme museli létání nadzvukovými rychlostmi vzdát, byl tady pokus v podobě Concordu a ruského Tu-144, ale bylo to prostě neekonomické. Elektrický motor, jakmile bude mít dostatečné množství energie, je jiný případ. Je to samozřejmě dlouhodobý cíl.

V krátkodobém horizontu budeme létat podzvukově. Začne to nejspíš hybridními letadly. V první fázi budou spalovací motory nahrazeny elektrickými a bude tam nějaký proudový motor, který bude vyrábět elektřinu pro dobíjení baterií. To znamená, že část letu bude moct být čistě elektrická. To nám ušetří spoustu nákladů a sníží hlučnost.

Důležitý je vývoj baterií. Už teď se dostáváme velmi blízko – současné baterie používané v automotive překročily hranici 300 Wh/kg, vysněný cíl pro leteckou dopravu je kolem 400. Když se dostaneme na 500 Wh/kg, tak nebude problém jít dál.

Půjde to dál se současnými technologiemi, nebo bude muset přijít nějaký technologický průlom?

Elektromotor je celkem na výši. Už první elektromotory – a ty byly vymyšleny před skoro dvě stě lety – byly obrovsky efektivní. Elektromotory mají tu výhodu, že mají efektivitu více než devadesát procent…

A jsou jednoduché.

Ano, jsou obrovsky jednoduché, v podstatě bezúdržbové. Díky vyspělé elektronice se dá výkon velmi dobře kontrolovat. Jinými slovy, elektromotor není ten problém. Problém je zdroj energie, ale i tam ten vývoj je. V oblasti automotive jsme dávno dosáhli, čeho jsme potřebovali. Pro auta jsou baterie více než dostatečné, pro leteckou dopravu čistě matematicky stále něco chybí. Jestli bude možné pokroku dosáhnout současnými technologiemi, to nevím. V používaných materiálech určitý progres je, kapacita roste o deset až patnáct procent za rok, ale nebyl dosud žádný velký průlom. Spíše se zlepšují parametry stávajících technologií, jako je porezita, plocha, chlazení a tak dále.

Občas problesknou zprávy o nových revolučních bateriích. Neobjevilo se něco smysluplného?

Já jsem za svoji kariéru v této oblasti opravdu neviděl žádný průlom. Zpráv v médiích byla spousta, zpočátku se skoro každý týden psalo o nějaké průlomové baterii, která všechno změní, ale nikdy jsem nic takového neviděl ve skutečnosti. Dokonce jsme těm lidem nabízeli, ať nám pošlou vzorky, ale nikdy jsme nedostali nic, co by průlom skutečně prokázalo.

Položím fundamentální otázku: Jaký je vlastně skutečný přínos elektrických aut pro ekologii? Podle výzkumů publikovaných Bloombergem je například při výrobě baterií produkováno o dvacet procent více oxidu uhličitého než při výrobě běžného auta. Těžba kovů, které se v bateriích používají, také není zrovna šetrná k prostředí, navíc probíhá v zemích, které ekologii a obnovitelné zdroje energií vůbec neřeší…

Předně je tu obrovský tlak, konkrétně proti firmě Tesla Motors, ale i proti všem výrobcům aut na obnovitelné energetické zdroje. Nedokážu odhadnout, jestli jsou to olejáři, výrobci spalovacích motorů, nebo jsou to investoři, kteří chtějí vydělat na poklesu cen akcií. Asi je to mix všech.

Dá se takové tvrzení něčím podložit?

Osobně mě kontaktovali novináři, abych jim dal jakékoliv negativní informace o Tesle Motors, což jsem samozřejmě odmítl. Ten tlak tady je a je celkem intenzivní. Objevují se různé informace, například i ty, co jste zmínil, ale nikdy nejsou podpořeny nějakými fakty. Vedou se o tom odborné diskuse, ale k výsledkům se veřejnost nedostane. Nedivím se, že je pro veřejnost těžké udělat si názor.

Co se týče výroby energie, může být ekologická méně nebo více. To záleží hlavně na regulátorech. Můžete mít uhelnou elektrárnu, která produkuje minimum spalin, a uhelnou elektrárnu, která bude znečišťovat okolí a zamoří okolní lesy. To stejné platí při výrobě čehokoliv. Záleží na regulátorech, jak moc dovolí výrobcům znečišťovat okolí.

Baterie jsou stoprocentně recyklovatelné, recyklovací proces je velice výhodný, protože poté, co se baterie použije například v dopravě (většinou je záruka kolem deseti let a potom se očekává, že kapacita klesne o nějakých pět až deset procent), je stále použitelná třeba jako statický zdroj energie. I po dalších deseti dvaceti letech je možné ji rozebrat na základní materiály, ze kterých postavíte novou baterii. Nevidím v tom tedy velký problém.

Ve značce Faraday Future se sešli bývalí zaměstnanci Tesla Motors i tradičního výrobce General Motors, aby společně tvořili automobilovou budoucnost.

A co těžba materiálů?

Záleží na tom, kde se těží. Pokud budou západní země nakupovat materiály v chudších zemích, kde se těží, měly by převzít zodpovědnost za ekologii v těch zemích. Neměly by to nechávat pouze na nich, protože ty to nedokážou uregulovat. Snaží se pouze prodat materiály co nejvýhodněji.

Ale to už je zahraniční politika států, regulace. Dá se s tím něco dělat. Myslím si ale, že se stejně dostaneme do fáze, kdy produkce baterií bude tak obrovská, že největší část jich vznikne z recyklovaného materiálu. Stejně, jako je to teď s ocelí, kdy těžba železné rudy není tak signifikantní a nejdůležitější je recyklace materiálu.

Dobrý argument. Myslíte, že infrastruktura je připravená na rychlý přechod z fosilních paliv na elektriku? Některé státy připravují dramatické omezení benzinu a nafty, naproti tomu zkušenost Norska, které elektromobily vehementně podporovalo a nyní spousta jejich majitelů nemá kde své Tesly nabíjet, ukazuje, že to úplně jednoduché nebude…

Evropský přístup je zakazovat věci, já mám rád spíš přístup, který praktikují například USA, kdy se nová technologie nechá soutěžit s ostatními technologiemi. Když v Evropě chtějí přejít na ekologickou dopravu, zakážou tu neekologickou. Když v Americe zjistili, že spalovací technologie nedávají smysl, začali vyvíjet ekologické technologie a díky tomu, že jsou lepší prakticky ve všech směrech, na ně trh přešel. Tento přístup je podle mě daleko lepší, daleko rychlejší.

Podle mě je problém, že jsou neobnovitelné zdroje v dopravě obrovsky zvýhodněné. Cena, za kterou si benzin kupujete, vůbec neodpovídá realitě. Kdyby odpovídala realitě, nikdo by neměl na to, aby jezdil autem se spalovacím motorem.

Čím to je? Všichni v řetězci ropná společnost – rafinerie – čerpací stanice na tom při stávajících koncových cenách solidně vydělávají, a to ještě jejich polovinu tvoří daň…

Je tam řada faktorů. Začněme těmi geopolitickými: ropa je velmi důležitá strategická surovina a víme, že státy mají své armády na to, aby si chránily zdroje a cesty k nim. Velká část výdajů na obranu v západním světě je právě kvůli tomu, abychom se dostali k neobnovitelným zdrojům energie. Dále je tu transport energie, který je energeticky náročný, způsobuje ekologické katastrofy, jejichž odstraňování je opět drahé a nic z toho není započítáno v ceně benzinu. Jen část ropy, asi čtyřicet procent, tvoří benzin. Benzin rozvážíte po celé zemi a to všechno stojí energii, kterou musíte někde vyrobit. Když už ho do auta natankujete, tak z něj spalovací motor využije jen třicet procent.

Stejně se to všem vyplácí.

Vyplácí se to, protože je to tak umožněno. Nabalují se na to ale další výdaje: na znečištění ovzduší zemře ročně sedm milionů lidí, jsou tu náklady na zdravotnictví. V podstatě vyndáváme karbon ze země a dáváme ho do vzduchu, následně se transponuje do oceánů. Názorů odborníků je celé spektrum, ale když odložíme ty nejumírněnější, tak následky mohou být ekonomicky velmi náročné a mohou vést k velkým katastrofám. To všechno v ceně paliv započítáno není.

Přesto jste fanda klasických aut. Měl jste Camaro SS s šestilitrovým osmiválcem, potom Corvettu…

Upřímně řečeno, už mě auta moc nebaví. (smích) Teď mě baví letadla. Camaro už nemám, jezdím Teslou, protože to jezdí samo. Pořád by mě bavilo závodění a rád bych vzal auto na závodní trať, to mě pořád baví.

„Vždy mě dostane, když mi o zvuku motoru povídá někdo, kdo jezdí s malým litrovým dieslem.“

Kdy vás začala auta zajímat?

Když jsem sednul poprvé do italského auta, do Alfy Romeo, před hodně lety. Když jsem nastartoval a ten úsměv na tváři mi zůstal ještě několik hodin poté, co jsem zaparkoval. Tam mě to začalo bavit. Mám rád italská auta a mám rád americká auta, protože mají charakter, i když někdy nejsou dokonalá po všech stránkách. Bohužel doprava v Los Angeles je náročná.

Dá se tam vůbec užít auto v provozu?

No, dá se jet do hor, třeba v Malibu, nebo Angeles Crest Highway, to je taková horská cesta. Pro všechny motorkáře a automobilisty je to ráj. Je tam opravdu kam jezdit, dá se tam projet se sportovním autem, ale na každodenní ježdění je to opravdu náročné na nervy a je lepší, když auto řídí samo.

Může elektromobil zprostředkovat takové emoce jako vozy typu Alfa Romeo nebo pořádná V8? Ten pocit, kdy se oheň mění na energii a rychlost…

Mně se to samozřejmě taky líbí, i ta nesmyslná složitost spalovacího motoru. Líbí se mi třeba i parní motor. Také chápu, že by byla velká škoda, kdyby značky jako Ferrari přestaly vyrábět svůj dvanáctiválec. To je už ale velké specifikum. Pro dopravu jako takovou spalovací motor nemá smysl a už dávno neměl existovat. Určitě ale zůstane jako hobby, stejně jako má dnes spousta lidí parní lokomotivu a občas se s ní projedou nebo jezdí na koni. Z pohledu dopravy je současný „oil punk“ stejně archaický jako „steam punk“. Spalovací motor využíváme na úplně nesmyslné aplikace, kde je to neefektivní a má to spoustu negativ.

Evropský přístup je zakazovat věci, já mám rád spíš přístup, který praktikuje například USA, kdy se nechá nová technologie soutěžit s ostatními technologiemi.

Jaká je podle vás budoucnost samořiditelných aut? A necháme za sebe rozhodovat autonomní auta v případě nějaké krize nebo hrozící kolize, kde může nastat morální dilema?

Jestli to auto zajede babičku vlevo, nebo ženu s kočárkem vpravo, to opravdu není problém, který řešíme. Ten problém je daleko horší. Problém je, že v Americe zemře každý rok 40 tisíc lidí při dopravních nehodách, celosvětově to je přes 1,3 milionu. To číslo je opravdu obrovské, i když můžeme říct, že velká část toho je v chudších zemích, kde nemají na lepší, bezpečnější auta. Na Západě umíráme méně, přesto náklady s tím spojené tvoří jen v USA 800 miliard dolarů ročně.

To je obrovské číslo…

Je to na vše, co je s tím spojené. Hasiči, policajti, první pomoc, likvidace vraků, oprava poškozených věcí a tak dále. A samozřejmě zdravotní náklady a pojištění. To je ten skutečný problém, který teď řešíme. Vyléváme peníze úplně zbytečně, když je řešení na dosah. Doprava nebude nikdy stoprocentně bezpečná, ale to, jak je teď nebezpečná, je neúnosné.

Nechají si Američani vzít pocit svobody při řízení? Nebo na něm budou trvat stejně zarputile, jako třeba trvají na své svobodě nosit zbraň?

V dopravě v L. A. není žádný pocit svobody, právě naopak. Je to stres a obrovský tlak. Nevídám na cestách kolem sebe žádné závodníky, ale spíš rodiny, matky s dětmi, které se potřebují včas dostat na místo, na nákup, do práce, do školy. Pokud chcete zažít svobodu, můžete se jet projet na Harleyi do Nevady, kde jsou dálnice, kde nepotkáte za celý den ani jedno auto. Ale zase to není ten problém, který řešíme. Myslím, že vždycky bude možné projet si některé cesty na motorce nebo s autem na závodním okruhu a bude to hobby jako každé jiné. Doprava je však pilířem naší ekonomiky a je obrovsky neefektivní, nebezpečná a drahá. Nezdá se nám to, protože ji používáme každý den, ale to z ní ještě nedělá dobrý systém.

Má sdílení aut budoucnost, nebo budeme vždy potřebovat vlastní auto jako vyjádření své osobnosti a symbol statusu?

Myslím, že se to ztratí. V budoucnu si nebudeme ani kupovat značku auta a bude jedno, jestli to bude Mercedes, nebo jakýkoliv jiný výrobce. Možná si nebudeme ani kupovat auto, ale službu. Dnes si stejně většina lidí auto půjčuje, protože ho má na leasing a mění ho po třech letech. Celý život tak platí za to, že můžou používat nějaké auto. To se v podstatě nezmění, jen zjednoduší a zlevní.

 

Profil
Otto Fabri (37) se narodil v Karlových Varech. Vystudoval Fakultu strojní ČVUT, obor výrobní a inovační inženýrství. Podílel se na vývoji hybridu Volkswagen Jetta v Mexiku, později pracoval v Tesla Motors na vývoji nových vozů, později u konkurenční Faraday Future. V současné době působí jako konzultant v oblasti dopravy a rozšiřuje si své letecké licence.

 

 

NAPSAT KOMENTÁŘ